Depuis l'élection de Donald Trump en tant que Président des États-Unis, les vingt-sept pays de l'Union Européenne ont subi des coups répétés de sa part et de celle de son cabinet.

Dans tous les domaines—diplomatique, militaire, et surtout économique—Trump a exploité le chaos interne des gouvernements européens pour les mettre à genoux, imposant des tarifs douaniers élevés et forçant des engagements à acheter des biens américains d'une valeur de centaines de milliards de dollars.

Dans ce contexte, l'annonce par le constructeur aéronautique Airbus que son modèle le plus vendu, l'A320, est sur le point de surpasser les ventes du Boeing 737—l'avion le plus populaire de son rival américain—a été chaleureusement accueillie par des politiciens, des chefs d'entreprise et des économistes à travers le continent.

Selon les données, début août, Airbus avait vendu douze mille cent cinquante-trois avions A320, contre douze mille cent soixante-quinze unités 737 de Boeing—un écart de seulement vingt-deux avions.

Boeing reste en tête, mais son ancien avantage considérable de milliers d'avions a presque disparu.

Compte tenu des nombreux échecs techniques de Boeing, des problèmes de sécurité et de sa réputation en chute libre, il est tout à fait possible que cette année, l'A320 d'Airbus devienne le modèle le plus vendu et le plus commandé entre les deux.

Dans le passé, il n'y avait pas de réelle concurrence.

Boeing a d'abord vendu le 737 en 1967 à Lufthansa à l'aéroport de Francfort, un mouvement pionnier qui a transformé l'économie des vols courts et moyen-courriers.

Airbus a seulement commencé à envisager d'entrer dans la catégorie des avions monocouloirs en 1981.

Sept ans plus tard, le plan s'est matérialisé lorsque Airbus a livré son premier avion à Air France à l'aéroport Charles de Gaulle de Paris.

À ce moment-là, Boeing avait déjà vendu quinze cents de ces avions.

Airbus a été fondé en 1970 en tant que partenariat entre plusieurs entreprises aéronautiques européennes soutenues par leurs gouvernements.

Les obstacles bureaucratiques et les disputes politiques ont conduit à une faible capacité de production, un manque d'innovation, et l'incapacité de constituer une véritable concurrence à Boeing.

Le 737 a changé le paysage aéronautique en reliant des villes de millions d'habitants, telles que Londres et Paris ou New York et Chicago, transformant le transport aérien de masse entre elles en une nécessité économique et une vache à lait pour les compagnies aériennes.

Le nouvel avion a non seulement remodelé l'aviation mais a ouvert une fenêtre pour qu'Airbus entre sur le marché.

Quatre décennies plus tard, avec des taux de livraison plus élevés et plus de commandes, Airbus est sur le point de prendre les devants.

Une partie du succès précoce d'Airbus est due à son offre d'avions à des prix plus compétitifs, ce qui a attiré les compagnies aériennes américaines pendant la crise pétrolière.

Cependant, le changement le plus significatif était technologique : Airbus a été le premier à remplacer les systèmes de contrôle de vol manuels par des systèmes électroniques, créant une expérience de vol numérique (y compris le repositionnement du stick de contrôle du pilote entre les deux pilotes).

Ce pari a porté ses fruits à la fin du vingtième siècle, permettant à l'entreprise de remporter de grandes commandes des deux côtés de l'Atlantique.

Une décennie plus tard, Airbus a commencé à surpasser Boeing en termes de ventes annuelles des deux modèles.

Maintenant, l'inversion est presque complète.

Prenons juillet 2025 comme exemple : Boeing a livré quarante-huit avions au total.

Le mois précédent, il avait livré soixante, et en juillet 2024, cinquante-huit.

Airbus, en revanche, a livré soixante-sept avions en juillet 2025, dix de moins qu'en juillet 2024, en raison de pénuries de moteurs qui ont empêché de satisfaire toutes les commandes.

Au total cette année, Boeing a vendu trois cent vingt-huit avions contre trois cent soixante-dix-sept d'Airbus.

Dans la prestigieuse catégorie monocouloir—737 contre A320—Airbus mène avec deux cent quatre-vingt-six livraisons contre deux cent quarante-trois de Boeing.

L'essor d'Airbus vers le sommet se produit dans une année où Boeing a à peine commencé à se stabiliser, à améliorer la qualité des produits et à augmenter la production après des années de retards, de pannes techniques, de préoccupations en matière de sécurité et de conflits du travail, y compris une grève de deux mois de trente-trois mille mécaniciens l'an dernier qui a ralenti la production.

Boeing ne cédera pas facilement sa position de leader.

Des signes de stabilisation sont évidents par rapport au chaos d'il y a un an, et l'entreprise compte sur des innovations technologiques pour stimuler les ventes.

Boeing compte également sur Donald Trump : bien que les accords commerciaux entre les États-Unis et l'Union Européenne excluent les tarifs sur les ventes d'avions, de nouveaux tarifs sur les matières premières comme le cuivre et l'aluminium rendront l'achat d'avions fabriqués aux États-Unis plus économiquement viable.

L'avantage technologique d'Airbus, ses innovations, la déréglementation, sa solide réputation en matière de qualité et de sécurité, et des lignes de production géographiquement diversifiées (qui ont évité de dépendre d'une seule main-d'œuvre) ont permis à l'entreprise d'être sur le point de dépasser Boeing.

Pourtant, rien de tout cela n'aurait été possible sans la profonde crise de Boeing ces dernières années.

Boeing est seulement maintenant en train de se remettre d'une série d'incidents qui ont terni son image auprès des régulateurs, des compagnies aériennes et du public.

Ces problèmes ont mis en lumière une culture dangereuse de négligence de la sécurité et des normes afin d'accélérer la production d'avions, ainsi que de graves défauts dans les processus d'ingénierie et une formation insuffisante des travailleurs, le tout visant à maximiser les profits des actionnaires.

Le problème le plus grave, comme l'ont révélé au public et aux compagnies aériennes, était que Boeing était au courant des problèmes.

Les employés ont lancé des alertes concernant les raccourcis en matière de sécurité, mais ils ont été réduits au silence, ignorés, ostracisés ou ont subi des représailles.

Certains ont même rencontré des morts précoces, créant une culture de peur et de silence—au détriment de la sécurité des passagers.

Pire encore, la direction de l'entreprise a refusé de prendre ses responsabilités pour les accidents et les problèmes de qualité, certains dirigeants blâmant au départ les pilotes à la place.

Malgré des amendes lourdes et un contrôle réglementaire accru, qui ont ralenti la production, la direction de Boeing a continué à se récompenser avec des primes.

Les crashs du 737 Max étaient le résultat direct d'une technologie et d'un design défectueux, aggravés par une formation insuffisante des pilotes pour réduire les coûts.

Pour aggraver les choses, le crash d'un Boeing d'Air India, apparemment causé par une erreur des pilotes plutôt que par un défaut de Boeing, a néanmoins renforcé la mauvaise réputation de l'entreprise.

La nuance a été perdue pour le public : ce qui est resté en mémoire, c'est simplement qu'un autre Boeing s'était écrasé.